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今年で2台目のハマーH2のエアサスのエアーバッグ交換です。
リフトアップされている車両ですので、これでも下がってしまっている状態です。リフトで上げて状態を確認します。
左右共にヒビだらけです。
前回のH2はローダウンで今回の車両はリフトアップなのでコイルスプリングにコンバージョンしようとするとコイルスプリング＋リフトアップコイルスペーサーも購入しなくてはならないので従来通りのエアーバック交換で対応しました。コイルスペーサー分を考えると、こちらの方が経済的です。
交換後エアーホースの差し込み部からエアー漏れが無い事とタイヤ装着後、一晩置いて車高が落ちてない事えお確認し作業終了です。 肝心の交換後の車高の上がり具合が分かる写真を撮り忘れました（笑）
takahashi
車検整備で点検していると、
リアのハブインナー側に使われているアクスルシャフトオイルシールからデフオイルが漏れていました。
インナードラム内にオイルがここまで回ってしまうと、サイドブレーキが全く効きません。
ディスクローターとハブを外し、オイルシールの交換とディスクローターを清掃、オイルを完全に除去し、組み付けて完了です。
tasaki
グランドチェロキーのエンジンオイル漏れにて入庫です。
Vバンクの真ん中から漏れているのでよく見えませんが、
よくある”あれ”だろうとどんどんバラしていきます。
当社のブログをよくご覧いただいている方には説明不要だと思います。
3.6Lエンジンあるあるですね。
suzuki
グランドチェロキーのクーラント漏れ修理です。
エンジンルームを点検すると以前から漏れていたみたいで、ベルトに付いたクーラントでだいぶ飛び散ってます。
ラジエターの加圧テストで漏れている箇所を確認するとウォーターポンプとサーモハウジングからでした。ひと昔前はウォーターポンプのクーラント漏れは消耗品の一つとされておりましたが最近のアメ車は漏れにくくなってますが、やはり距離を走ってると漏れは出てきます。サーモハウジングは逆で最近の車はアメ車限らず樹脂でできてる物が多く熱をモロに受ける部品ですので経年劣化で漏れてきます。ただサーモハウジングが樹脂製の物はサーモスタット本体はハウジングに組み込まれている事が多い気がします。なのでクーラント漏れを起こすと必然的にサーモ交換になるのでサーモスタット不良は未然に防げます。
、その逆のパターンでサーモスタットが不良でもサーモハウジングからのクーラント漏れは未然に防げます。
ウォーターポンプとサーモハウジングを交換し全て組付け後エアー抜きを行い最後に加圧テストを行い漏れが無い事を確認し修理完了です。
takahashi
ＪＫラングラーのオイル漏れ修理です。
3.6Lエンジンの良くあるトラブルですね。オイルフィルターケースからのオイル漏れで上から下に垂れてきています。上から見ると肉眼では確認できますが写真を撮ろうとすると中々わかりにくいので交換作業を進めます。フィルターケースはインテーク廻りからバラさないと交換できません。
アッパーインテークをはずしロアインテークを外すとオイル漏れが分かりやすいです。
Ｖバンクの真ん中に溜まってます。
溜まったオイルを取り除き新品のケースを取り付けます。
左側のセンサーは油圧と油温で別売りですが油圧センサーも壊れる事があるので同時にセンサーも交換します。
車両に組付けインマニガスケット等も新品に交換します。
全て組付けオイルとクーラントを補充し漏れが無い事を確認し修理完了です。
takahashi
ベンツCLSのエンジン警告灯点灯修理です。
いつものようにコンピューター診断です。
原因は2個有りました。
1個目はO2センサーの不良です。V8エンジンの為左右2個づつO2センサーがついておりますが今回は右バンク後ろ側センサーの故障でした。
コンピューター診断は参考にしかなりませんので単体点検の結果ヒーター回路の断線が見受けられ為交換させていただきました。
2個目は右インテークカムシャフトアクチュエーターの不良でトラブルコードはP2088です。
このトラブルコードは原因が多数ある為一概にアクチュエーターを交換しただけでは治らない事有り最悪カムスプロケットの交換が必要になります。
ハーネス等の点検をしてコンピュータでアクチュエーターのデータを確認したところ異常が見受けられたためアクチュエーターを交換しました。
組付け後ランニングテストを行いましたがエンジン警告が点灯することは有りませんでした。
念のため再度少し長めのランニングテストをして問題無ければ修理は完了です。
Endo
お預かりしているハンヴィーの修理です。
走行中に異音発生後、停止して再始動不可といった症状です。
始動ができないので、まずスターターモーターを確認したところ、
ボルトが噛みこんでいました。
始動ができなかった原因はこれで解決ですが、
真の原因でないのは明らかです。
スターターモーターとフレックスプレートの間にはカバーが付いていますので、外からボルトが飛んできて噛みこむことはありえません。
隙間から見て怪しい箇所がありましたのでATを外して確認をします。
６本付いているはずのボルトが１本しか付いていません。
緩んで暴れてしまっていたようで穴も広がってクラックも入ってしまっています。
ボルトもフレックスプレートも在庫しておりましたので、
マニュアルの指示通り緩み止めを付け、規定トルクで締め付けます。
あとは順番通り戻していき、外したついでのゴムホース類は合わせて交換していきます。
異音も始動も問題ないことを確認して完了です！
suzuki
またまたハマーH3の修理です。
チェックエンジン点灯での入庫です。診断機の結果はサーモスタット不良と出ておりました。PCMが水温センサーの温度差を見ているのかエンジン始動後からの適正水温の到達時間を監視しているのか詳しい仕組みは分かりませんがサーモスタットが不良だとチェックエンジンを点灯させます。お客様にも報告すると確かに前と比べると水温計が低めでヒーターの効きもいまいちだったそうです。ひと昔前ならお客様からこのような症状を聞いてサーモスタット不良のお話をしてましたね。時代は変わりました。
早速、部品を手配し交換です。
H3は左タイヤハウス内から交換します。
最近の車はサーモ交換もアクセスしにくくなってますがH3も中々、狭いです。
交換後ラジエター加圧テストを行い漏れが無い事を確認し水温計も適正値まで上がりヒーターも問題なく効くようになりましたので修理完了です。
takahashi
走行中に段差を乗り越えたらリアタイヤがおかしくなって自走不可というご連絡を頂き積載車にて入庫です。車両を確認すると左右のリーフスプリングのフロント取り付け部が折れホーシング自体が後ろにずれており当然リアタイヤも後ろにズレてライナーと干渉していました。こうなるとリーフスプリングAssyの交換です。
車両をリフトで上げようとすると、どんどんホーシングがどんどん後ろにいってしまってタイヤが浮いてくれないのでホーシングをフレームで引っ張り交換作業に入るます。
パックリ割れてます。
弊社では初めての事例でしたので、通常はトラックの過積載や激しいオフロード走行でもしない限りリーフスプリングが折れるなんて考え難いです。 今回はリーフスプリングは日本国内にあったのがラッキーでしたがUボルトは曲がってしまっていたので再利用ができない状態でした。
Uボルトも日本国内に在庫はあったのですが今回の車両はホーシングとリーフの間にブロックを入れてローダウンされていた為、純正Ｕボルトだと長さが足りないのでアメリカからの取り寄せとなりました。
今回はさほどスピードが出ていなかったので、その他の部品も特に破損もなく事故につながらなかったのが不幸中の幸いです。これが高速走行時になっていたらゾっとしますね。
takahashi
